Ranga László élete 4. rész

December 28.
Ranga László életét bemutató soraztunk aktuális számában, arra kerssük a választ, vajon mi lehetett a Bajnok sikereinek titka.

Ranga László halálával komoly veszteség érte a magyar rallysportot, hiszen sok fiatal srác miatta ült autóba, hogy példaképe nyomdokába lépjen, illetve rengeteg "kezdő" néző ragadt a pályák mellett annak idején. Közel 20 éves pályafutása példaértékű, még napjaink pilótáinak is. Mi a folyamatos siker titka? Egy-egy sikert "könnyebb" elérni, de hosszútávon a csúcson maradni, folyamatosan jól, megbízhatóan teljesíteni az már egy komplikáltabb kérdés. Ranga László szerint, több összetevőből áll a siker:

Laci roppant fontosnak találta, hogy jó kapcsolat legyen a pilóta és a navigátor között az autóban és azon kívül is. Hiszen nem 6-8 versenyhétvégéről volt szó, hanem hatszor - nyolcszor egy-másfél hétről, amit a versenyeket megelőzően együtt kellett tölteniük a tréningezés során. Arról nem is beszélve, hogy a későbbiekben, amikor már különböző promóciós rendezvényeken, bemutatókon vagy közönségtalálkozókon kellett részt vennie a párosnak, akkor is nagy szerepe volt a jó kapcsolatnak. Ranga mindenképpen úgy gondolta, hogy az eredményesség egyik összetevője egy kölcsönös tiszteleten, bizalmon alapuló baráti kapcsolat a navigátorral.

 

Ugyancsak lényeges elem a megfelelő vezetési stílus. Roppant fontosnak tartotta, hogy a pilóta az adott autóhoz igazítsa vezetési stílusát, természetesen a fennálló körülményekhez képest. Alkalmazkodni tudjon például a változó időjárási, vagy útburkolati viszonyokhoz és ahhoz mérten igyekezzen beosztani a gumikat. A "fekete mágiát" ugyanolyan fontosnak találta, mint egy jó motort, vagy egy sebességváltót. Több olyan pilótát is elismert, aki szerinte egy-egy szakaszon gyorsabb volt nála, de az összhangot folyamatosan már csak nehezen, vagy egyáltalán nem tudták fenntartani, így nem is nyertek sok versenyt.

A vezetési stílushoz még egy gondolat. Ranga elmélete szerint bizonyos körülmények között, pl. murván, muszáj valamelyest keresztbe autózni, viszont aszfalton mindig arra törekedett, hogy a lehető legkevesebb improvizációval, csúsztatás nélkül haladjon. A rögtönzések elkerülése végett igyekezett előre mindent alaposan felmérni, eltervezni, amikor egy-egy pályán tréningezett. A legfontosabb az lett volna, ha minél több km-t tehetett volna meg a versenyautóval, azonban erre nem sok lehetőség adódott, mivel rendkívül sokba került egy-egy hosszabb teszt. Mivel a kocsi a verseny előtt nem sokkal érkezett meg hazánkba és kevés lehetőség volt tesztelni az autó határait, ezért Ranga úgy döntött, hogy a pályákat veszi jobban kezelésbe. Annyit tréningezett a lezárt szakaszokon, amennyit csak lehetett, hogy aprólékosan feldolgozza az egész távot kanyarról-kanyarra, hogy egy esetleges "balhé" esetén a legkevesebb rögtönzéssel oldja meg a problémát.

 

Szó esett az autó "határairól". A laikusok az gondolhatnák (köztük én is), hogy egy Ranga "kaliberű" versenyző teljesen tisztában volt azzal, hogy egy autót mennyi százalékban használt, azonban ez nem így van. Mivel a magyar pilótáknak kevés lehetőségük van (volt) hosszabb tesztekre, ezért igazából csak a versenyeken próbálgathatták élesben, hogy mit tud az autó. A vb szintű pilóták előnyben voltak, mert ott sokkal több tesztelési lehetőségük volt már abban az időben is. Laci úgy gondolta, hogy az adott körülmények között inkább a saját határait tudta felméri, nem pedig a technikáét. A helyzet akkor változott meg, amikor megjelentek a különböző adatrögzítő berendezések az autókban és a mérnökök egy laptop segítségével a letöltött adatok alapján láthatták, hogy a versenyző hogyan használta az autóját.

Egy verseny komoly szellemi és fizikai erőpróba is egyben. Nagy tempóban száguldozni egy bivalyerős, méregdrága versenyautóval már önmagában is kihívás és nagy felelősség. Folyamatos nagyfokú koncentrációt igényel, ha valaki a maximumot igyekszik kihozni magából és az autójából. Az erős versenygépek azonnal reagálnak a gázadásra, amit a pilóta igyekszik a megfelelő módon kormányzással korrigálni. Ez a koncentráció mellett egyfajta fizikai munka is, amire ugyancsak fel kell készülnie a versenyzőnek. (például testedzéssel.) Egy komolyabb versenyautóban nagyobb erőhatások érik a versenyzőket. A hihetetlen lassulás és a gyorsulás mellett, a kanyarokban fellépő erőhatásoknak is ki vannak téve, bár speciális ülések és övek segítik őket.

 

Roppant lényeges a megfelelő színvonalú technikai háttér. Laci már a ’90-es évek elején rájött arra, hogy olyan helyekkel kell a kapcsolatot felvenni, amelyek kimondottan az autósportra szakosodtak megfelelő gyári kapcsolatokkal. Ez mindenképpen drágább megoldás volt, mint a házilagos "autófaragás", de csak így lehetett folyamatosan magas szinten tartani a technikai hátteret.

Bármilyen szakértelemmel készítenek is fel egy autót a versenyre, attól még a futam során történhetnek műszaki hibák, vagy sérülések, amiket rövid idő alatt kell kijavítani a szervizparkban. Ranga ugyancsak a siker egyik elemeként említette meg a csapat szerelőit, akik sokszor nehéz körülmények között esőben, sárban igyekeznek versenyképes állapotban tartani az autót, miközben a versenyből nem látnak semmit. Laci főszerelője közel 20 évig Topp Zoltán volt, akivel kamaszkoruk óta ismerték egymást. A főszerelőnek nagyon tetszett, hogy Ranga nem akart a szervizcsapat dolgaiba főnökként beleavatkozni, hanem szabad kezet adott Topp Zoltánnak, aki saját belátása szerint oszthatta ki a feladatokat a szervizcsapat tagjai között és oldotta meg a felmerülő műszaki problémákat. Mert ott, ahol verseny van könnyen "kopik" az autó. Volt olyan eset, amikor egy Esztergom Rally alkalmával Rangáék szinte hátsó futómű nélkül értek ki a szervizpontra. A rövid szervizidő miatt nem volt lehetőség egy nagyjavításra, de olyan állapotba hozták a kocsit, hogy Rangáék kimehettek a következő gyorsasági szakaszra. Mire újra visszaértek a szervizbe, már minden elő volt készítve a szerelés befejezéséhez. A javítás sikerült, Laciék pedig megnyerték a versenyt.

 

Mindez persze nem működne az egészet mozgató, finanszírozó pénz nélkül, amit a szponzorok adnak a csapatoknak. Laci fő támogatói hosszú évekig kitartottak a csapat mellett. Ezek a támogatók a bankok, a cigarettagyártók és olajipar világából álltak Ranga László csapata mellé és hosszú éveken át támogatták azt. (Például a Marlboro és a MOL hat évig.) Bár sok esetben a látszat csalóka volt, hiszen a pálya mellett álló szurkolók csak a gyönyörű autót, a színes overálokat, a látványos külsőségeket látták, de azzal nem lehettek tisztába, hogy nem olyan egyszerű tőkeerős támogatókat találni. Laci erre mondott is egy példát: Miután megkereste a Marlboro-t létre jött köztük egy szerződés, ami eléggé szokatlan volt. A csapat kapott egy egydollárost, azt is félbetépve, illetve minden olyan "felszerelést" ami azt mutatta, hogy a Marboro támogatottjai. (pl.: ruha, festék, reklámok az autóra) Mindezt azzal a kitétellel, hogy egy év múlva a vállalat eldöntheti, hogy a továbbiakban akarja-e pénzel is támogatni a csapatot. Az év letelt, a széttépett egydollárost összeragasztották és a cigarettagyártó cég hat évig maradt Ranga főszponzora. A kapcsolattartás a támogatókkal rendkívül fontos volt. Laci hetente háromszor Budapestre autózott, hogy folyamatosan a támogatók közelében legyen, vagy újakat próbáljon bevonni. Rengeteget utazott emiatt, aminek lett is eredménye. Büszke volt arra, hogy legtőkeerősebb szponzorai hosszú évekig szavaztak neki és csapatának bizalmat, sohasem fél- vagy egy évre. Úgy gondolta, hogy ez azt jelentette, hogy jól végezte a dolgát a csapat minden tagjával együtt.

A tehetség, elszántság, a sporttal szembeni alázat mellett a szerencsét is megemlítette, mint összetevőt a hosszú távú sikerhez.

Végül egy gondolat Ranga Lászlótól, ami jól jellemzi szeretetét, elkötelezettségét a rali iránt: "Ha én a bajnokságaim árán szedtem össze a rákos daganatot, akkor sem bánom, mert az autósporttól annyi mindent kaptam, hogy akkor ezzel adózom az oltáron."

Ranga László abszolút rali bajnoki címei:
• 1987 - Ranga László-Dudás Mihály - Pannon Volán SC - Lada VFTS
• 1988 - Ranga László-Dudás Mihály - Novotrade SE - Audi/Ford
• 1991 - Ranga László-Büki Ernő - MHB Rallye Team - Lancia Delta
• 1992 - Ranga László-Büki Ernő - MHB Rallye Team - Lancia Delta
• 1993 - Ranga László-Büki Ernő - Marlboro Rallye Team - Lancia Delta
• 1994 - Ranga László-Büki Ernő - Marlboro Rallye Team - Lancia Delta

Forrás: Fekete Kálmán: Ranga László című könyve
A képekért köszönet a Ranga családnak!

Ranga László élete 3. rész
Ranga László élete 2. rész
Ranga László élete 1. rész
Ranga László pályafutása képekben 1976-1987

Bóka István