|
|
|
|
|
Ranga
László élete 2. rész December
4. Az 1987-es sikeres szezon után Ferjáncz Attila
megkereste a Ranga -
Dudás párost és felajánlotta, hogy a folytatásban igazoljanak
át a Novotrade SE-be, ahol Ferjáncz mellett folytathatták volna
a pályafutásukat. Nehéz döntés volt, de belátták, hogy az új
egyesület új lehetőségekkel és jobb feltételekkel kecsegtet.
Az egyik legnagyobb változást az jelentette, hogy Laci beleülhetett
első négykerék meghajtásos versenyautójába, egy Audi Quattro-ba. Az új autó új lendületet adott és Laci gyorsan
nyert is két futamot. A harmadikon azonban összetörte a sárga
Audit. A bőszénfai pálya ismerős volt Rangának, hiszen korábban
már versenyzett ott Zsigulival. Az Audi egy lényegesen erősebb,
gyorsabb gép volt, ezért Laci ennek megfelelő tempóval igyekezett
elfordulni egy kanyarban, azonban a sebesség kicsit sok volt.
Kb. 150-nél megcsúszott az autó és az út meneti árokba sodródtak,
ahol eltaláltak egy farakást, ami visszadobta az Audit az út
túloldalán lévő partoldalra. A Quattro felborult és fejtetőn
csúszott még vagy 150 métert. Saját bevallása szerint az volt
az addigi legnagyobb balesete. Szerencsére komolyabb sérülések
nélkül megúszták a borulást. (Az autón egy hónapot dolgoztak,
mire helyrehozták a bukfenc okozta károkat. Topp Zoltán tartott
éppen a műhelyből haza, Pécsre vele, amikor alig pár száz méterre
a baleset helyszínétől kigyulladt az Audi és porig égett!) Azonban addig is, amíg az Audi a szerelőnél
volt, a bajnokság folytatódott és a Ranga -
Dudás páros sem akart hiányozni a mezőnyből. Béreltek egy Ford
Sierra Cosworth-ot, ami az Audihoz képest egy nehezebben kezelhető
autó volt. A Fordnak egy turbós motorja volt, hátsókerék hajtással,
ami miatt folyamatosan korrigálni kellett a keresztbe csúszó
hátulját. Rangának ez sikerült is, olyannyira, hogy 1988-ban
Dudás Mihállyal ismét abszolút bajnoki címet szereztek, ami
egyben az "A"
csoport bajnoki trófeáját is jelentette. 1989-ben kezdődött a Lancia-s korszak, ami
nem indult túl jól, mert a korábbi sikerekkel ellentétben "csak"
egy "A10-11"
géposztály második helyre futotta az év végére. 1990-ben valamelyest javult a helyzet, de az
ugyancsak Lancia Delta-val versenyző Ferjáncz Attila "letarolt"
mindent és abszolútban, "A"
csoportban és a géposztályban is a második helyre szorította
a Ranga - Dudás
kettőst. (Ebben az időszakban egy hazai építésű autóval álltak
rajthoz Rangáék.) Laci időközben rájött, hogy változtatni kell
bizonyos dolgokon a versenyképesség érdekében. Házilagos megoldásokkal,
tuninggal már nem lehetett egy ütőképes autót fenntartani. Véget
ért a házilagos tuning kora a top csapatoknál. Korábban az úgynevezett
"zacskós
tuningot"
alkalmazták a csapatok, ami azt jelentette, hogy az anyagi lehetőségekhez
mérten vettek speciális alkatrészeket, pl.: sperrdifit, elektromos
gyújtást, spéci kipufogót vagy vezérműtengelyt és azt házilagosan
a garázsban, műhelyben beépítették a versenyautóba. Miután azonban
korábbi gyári versenyautók bérlésére került sor, amiket természetesen
gyári alkatrészekkel javítottak, ez a lehetőség megszűnt. Nyugat-Európában
már több cég létezett, akik autók bérbeadásával, illetve azok
alkatrészellátásával foglalkoztak. Ranga külföldre utazott,
hogy felmérje a lehetőségeket. Talált is megoldást a jövőre
nézve, így az autó mellett, a továbbiakban az alkatrészeket,
gumikat is külföldről hozta haza. (Olaszországból, Franciaországból,
majd Ausztriából.) ’91-ben navigátorcsere történt és Büki Ernő
vette a kezébe az itinert. Az autó maradt, de a csapat már MHB
Rallye Team néven indult a bajnokságban. Ezúttal fordult a kocka
és Rangáék vitték haza az összes kupát. Aztán már nem volt megállás,
mert ’92,’93,’94-ben szintén ők gyűjtötték be az összes trófeát.
(1993-94-ben már Marlboro Rallye Team-ként.) A rendszerváltás után megszűnt a Béke Barátság
Kupa és az autók is egyre komolyabb technikát képviseltek. A
ralira szakosodott külföldi műhelyek mindenféle spéci cuccokkal
el tudták látni azokat a pilótákat, akik náluk béreltek autót.
Azonban bármennyire is magas technikát képviseltek azok a versenyautók,
a gyári pilóták gépeihez képest mindig lépéshátrányban voltak.
Ranga olyan komputereket használt a Lancia-hoz ’93-’94-ben,
amivel Didier Auriol 1992-ben versenyzett. (Ez igaz volt a többi
márka gyári alkatrészeire is.) Mindig volt egy-két év lemaradás
a gyári versenyzők autóihoz képest. Ezek persze jó minőségű
alkatrészek voltak, de mindenképpen hátrányt jelentett egy friss
fejlesztéshez képest. (Éppen ezért óriási teljesítmény, ha egy
privát pilóta az élmezőnyben tud végezni a gyári egységek között.)
Laci visszaemlékezései szerint a legerősebb Lancia-ja kb. 410
lóerős volt. Minden esetre a haza mezőnyben nagyon ütőképes
autó volt a Lancia Delta. 1995-ben a Lancia-t lecserélték egy Ford Escort
Cosworth-ra,
de nem bizonyult szerencsésnek a váltás. A MOL-Marlboro Rallye
Team pilótájaként az év végi elszámolás után nem tudott dobogóra
állni abszolútban. Egy "A"
csoport 3. és egy "A8"
kategória 2. helyezésével vigasztalódhatott csupán. 1996-ban még adtak egy esélyt a Fordnak, de
év közben mégis autóváltás történt, egy Subaru Impreza-ra. A
váltás javított valamit a helyzeten, de ennek ellenére a Ranga
- Büki páros
év végén kénytelen volt beérni abszolútban, az "A"
csoportban és az "A8"
kategóriában is a második hellyel, ifj. Tóth János mögött. 1997-ben
egy az egyben ugyanez az eredmény ismétlődött meg. Lacinak már komoly gyakorlata volt az összkerekes
autók vezetésében, de autó és autó közt is jelentős különbség
volt. A technika fejlődésével megváltozott jó néhány dolog a
csapatok szervizpontján is. A ’90-es évek közepén, amikor a
Subaru Impreza-t bérelték a Cilti Sporttól, a csapatnak saját
költségén kellett Angliából egy mérnököt a magyar bajnoki futamra
elhoznia, aki egy laptop segítségével ellenőrizte az autó műszaki
adatait és pontosan meg tudta mondani, hogy a kiértékelt adatok
alapján a pilóta mennyire "használta"
a versenyautót. A motorok tuningolásának egyik legkomolyabb
lépése a turbó bevezetése volt. Laci már a Ford Sierra-nál és
a Lancia Delta-nál, valamint a Ford Escort-nál is élvezhette
a turbó előnyeit, de ezen a téren is sokat fejlődött a technika.
Az elektronika átvette a főszerepet. Elektronika szabályozta
a turbó- és benzinnyomást valamint a gyújtást. A turbó megjelenésével
óriási teljesítménynövekedést értek el a mérnökök. Persze szükség
volt spéci anyagokra a motorban, hogy kibírják a megnövekedett
terhelést, de a főszerep a turbóé lett. Az elektronika pedig
a mindenkori körülményeknek megfelelően szabályozta a korábban
említett három paramétert. Ennek a megoldásnak viszont az lett
a hátránya, hogy ugrásszerűen megnövekedett az üzemanyag fogyasztás.
A motort a "hagyományos"
hűtés mellett belülről hűtötték vissza nagymennyiségű
benzinnel. Az a benzin, ami nem ég el, belobban a kipufogóban
és hatalmas lángnyelveket csap ki a kipufogó végén. (De szép
is az!) A módszer hatására viszont az autók fogyasztása felugrott
70-100 literre. A versenyautók fejlődése a motorteljesítmény
növeléséről új irányt vett a nyomaték felé. A nagyobb nyomaték
könnyebb autózhatóságot jelentett. Már nem volt szükség arra,
hogy a motor magas fordulatszámon dolgozzon. A Lancia 5200-7500-as
fordulaton dolgozott, míg a Subaru már 3500-tól 6500-ig remekül
autózható volt. Elméletben a Subaru teljesítménye valahol 310-340
lóerő között mozgott, ennek ellenére könnyebben vezethető és
gyorsabb autó volt, mint a 410 lóerős Lancia. Mindez az elektronika
rohamos fejlődésének volt köszönhető. (A jelentős teljesítményesés
abból is adódott, hogy 1994-ig a turbószűkítő átmérője 38 mm
volt, utána viszont lecsökkentették 34 mm-re.) Forrás: Fekete Kálmán: Ranga László
című könyve Ranga
László élete 1. rész |
|
